Cómo la guerra comercial podría beneficiar a la industria del transporte

La escalada de las hostilidades comerciales entre EE. UU. y China genera malas noticias para el comercio de contenedores de Transpacific, pero también debería dar lugar a mayores volúmenes de bienes intermedios

Cuando se trata de comercio, cualquier disputa entre dos países, particularmente si se se trata de entre las dos economías más grandes del mundo, tiene efectos de onda mucho más amplios. Numerosos países e industrias participan en alguna etapa de la cadena de suministro para asegurarse de que el producto terminado termine en una tienda en 5th Avenue en Nueva York, incluso si la aduana solo registra el último punto de origen.

La fragmentación de la producción que realmente despegó este siglo gracias a los avances en tecnología y la ascensión de China ha sido un gran impulso para el transporte de contenedores. El movimiento de artículos intermedios necesario para que el producto final represente más de la mitad del comercio mundial de bienes, según la OCDE. Más fragmentación significa más necesidad de servicios de transporte y viceversa.

Los posibles perdedores en esta guerra comercial serán aquellos países que proporcionen las materias primas y productos semiacabados a China que se destinen a la reexportación de los productos finales a los Estados Unidos. Los propios Estados Unidos podrían sufrir a medida que China agota algunas de sus exportaciones para reexportaciones.

La cuestión es que China ha desarrollado su capacidad de fabricación hasta el punto de que apenas necesita insumos del resto del mundo para respaldar sus exportaciones, lo que debería limitar el daño colateral.

Utilizando datos de la base de datos UNCTAD-Eora que miden el comercio en valor agregado para distribuir mejor la contribución de los países individuales al comercio (algo que se pierde en las estadísticas de comercio bilateral) la participación de China en el valor agregado extranjero en las exportaciones brutas (la cantidad de valor agregado en el futuro) la cadena de suministro anteriormente en otros países) se ha ido reduciendo desde el inicio de esta década, del 19% en 2010 al 13% en comparación con el año pasado. Alemania, el mayor exportador del mundo en términos de valor agregado bruto, requiere muchos más insumos del exterior para respaldar su industria automotriz altamente fragmentada, con un índice de valor agregado extranjero

El acaparamiento de la producción de China es en parte responsable de la desaceleración del comercio mundial en los últimos años y su autosuficiencia cada vez mayor nos hace menos temerosos de los efectos de la guerra comercial en los flujos de contenedores mundiales. Esto debería ser un asunto bastante aislado con el Transpacífico que lleva la peor parte, compensado en cierta medida por la desviación del comercio.

Suponiendo que la cumbre del G20 de esta semana en Osaka, Japón no revierta repentinamente la situación y que Estados Unidos siga adelante con los planes de someter a todas las importaciones chinas a impuestos adicionales, el nuevo mundo proteccionista podría aportar algunos beneficios a las líneas de transporte de contenedores.

A medida que el abastecimiento de bienes finales se traslada a países que actualmente no cuentan con el mismo ecosistema de fabricación que China, se necesitarán más insumos intermedios, lo que significa más fragmentación de la producción. El lugar donde se establezcan esos enlaces determinará qué tan beneficioso es el proceso para las líneas de envío. Un mayor comercio intraasiático aumentará la demanda de servicios de transporte marítimo y aumentará la responsabilidad de los buques más pequeños, mientras que un mayor comercio regional en América del Norte y Europa sería menos ventajoso debido a las oportunidades terrestres.

¿Es este el fin del dominio de las exportaciones de China?

La respuesta simple es no, no a corto plazo. Si bien prevemos cierta erosión de su participación de mercado en los flujos de contenedores salientes hacia los EE. UU., El tamaño de su máquina de exportación significa que no se puede reemplazar de la noche a la mañana. China fue responsable de alrededor de un tercio de todas las importaciones de productos terminados de Estados Unidos el año pasado, cuando se midió en el comercio bilateral, el doble que el resto de Asia oriental en conjunto.

Incluso la desviación del comercio visible en las estadísticas de aduanas es posiblemente una bandera falsa para la supuesta desaparición de China. Los datos bilaterales muestran que Vietnam es uno de los exportadores de más rápido crecimiento a los EE. UU., Pero el gobierno del país anunció recientemente que está tomando medidas enérgicas contra los productos chinos que se vuelven a etiquetar con etiquetas "Hecho en Vietnam". El aumento de las exportaciones chinas de bienes intermedios al sudeste asiático da crédito a las acusaciones de juegos arancelarios (ver Figura 5). De ser cierto, esta práctica ilegal ofrece a las compañías navieras algún negocio adicional ilícito bienvenido, pero no sugiere que lugares como Vietnam estén cerca de ser un reemplazo de destino de exportación ya hecho.

Nuestra vista

Se producirá una interrupción a corto plazo en el mercado de contenedores a medida que se desarrollen nuevos vínculos comerciales, pero una mayor fragmentación de la producción aumentará la necesidad de envío, suponiendo que los niveles de demanda se mantengan. En el futuro inmediato, China seguirá siendo el centro de exportación de contenedores del mundo, aunque sea un poco más pequeño.

Drewry Shipping Consultants


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