A prepararse para la batalla comercial

La ingenua esperanza de que la guerra comercial entre Estados Unidos y China haya terminado se ha desvanecido rápidamente, dejando una situación impredecible para los transportistas en el comercio de Asia y la costa este de América del Norte

Adaptación del eslogan de la secuela de la película de Jaws, ligeramente decepcionante; justo cuando los transportistas marítimos pensaron que era seguro volver al agua, todo lo que necesitó fueron un par de tweets para devolver al mercado Transpacífico al caos.



Parecía que las llamas de la guerra comercial entre EE. UU. Y China se estaban ocultando después de las conversaciones entre las dos partes que prometían entregar un acuerdo, solo para que esa acogedora suposición se destruyera el 5 de mayo cuando el presidente Donald Trump acudió a las redes sociales. .



Frustrado por una falta de progreso percibida, el presidente Trump anunció que todas las tarifas existentes se establecerían casi de inmediato en un 25% (elevando efectivamente el segundo tramo de alrededor de $ 200 mil millones de productos chinos que originalmente se fijaron en un 10%, mientras que el primer tramo de $ 50 mil millones ya se había establecido en 25%), mientras que también preparaba el terreno para todos los productos no tocados hasta ahora para obtener el mismo tratamiento.



Si el aumento de los aranceles es simplemente una táctica de negociación del presidente Trump, diseñada para acelerar el acuerdo, es un movimiento extremadamente audaz y parece poco probable que tenga éxito a juzgar por los sonoros sondeos que salen de Beijing. Como otros comentaristas han señalado, la disputa entre las dos economías más grandes tiene que ver con el comercio y más con una lucha de poder en toda regla por la hegemonía mundial. Dada la gran importancia, es difícil ver que ambos lados retrocedan, por lo que es mucho más probable que la situación empeore.

Los transportistas y los propietarios de la carga quedan atrapados en la mira, la imprevisibilidad hace que sea casi imposible adivinar cuál es el mejor método para minimizar el daño. Las líneas navieras que operan en el Transpacífico salieron bien del caos el año pasado, ya que a pesar de algunos desafíos operacionales, se beneficiaron de la rápida escalada de las tarifas de fletes, ya que los envíos se cargaron para superar los plazos de las tarifas.



Es poco probable que sean beneficiarios esta vez. Las mercancías en contenedores estuvieron menos expuestas a los aranceles adicionales el año pasado, principalmente en el segundo tramo con un 10% y virtualmente compensadas por una devaluación de la moneda china, lo que significa que la demanda de mercancías chinas movidas en contenedores siguió aumentando. Ese no sería el caso si la manta arancelaria se eleva al 25% para todos los bienes; Alguna reducción en la demanda tiene que seguir.



En una conferencia telefónica en el 1T19, el CEO de Maersk Line, Soren Skou, dijo que su compañía prevé que las nuevas tarifas arrastrarán el crecimiento global de contenedores hasta en un punto porcentual. Sobre la base de un análisis de impacto anterior, Drewry calcula que un aumento del 10% en los precios de importación de los productos de China desde los Estados Unidos da como resultado una disminución del 6% en el volumen de TEU de China a los Estados Unidos a lo largo del tiempo, manteniendo todos los demás factores constantes. Con aranceles del 25%, la contracción potencial del teu sería de alrededor del 15% solo para esa pierna.



Si exportar directamente desde China resulta incómodamente costoso para el importador de EE. UU., Pueden considerar la posibilidad de reenrutar productos a través de Taiwán, Vietnam o algún otro lugar donde pueda realizarse el ensamblaje final. Estos bienes podrían luego ser enviados a los Estados Unidos, evitando las tarifas.

Por lo tanto, algunas sustituciones comerciales mantendrán una parte del comercio dentro del mercado Transpacífico, pero estos mercados mucho más pequeños no pueden replicar lo que China hace de manera rápida o económica.

Los intensos días inducidos por los aranceles de fines de 2018 en el comercio de Asia a la costa este de América del Norte se evaporaron rápidamente en el 1T19 a medida que el crecimiento en volumen se contrajo a 3,6% año con año, por debajo del desempeño estelar del 4T18 de 18.1%.

Sin embargo, los datos más recientes de PIERS, solo para EE. UU., Muestran que la demanda se recuperó de manera muy positiva en abril, y los envíos a la costa este de EE. UU. Solo aumentaron casi un 20% año con año. Parecería que más remitentes están volviendo a la opción de agua total con un crecimiento de volumen hacia la costa oeste de los EE. UU., Que cayó en aproximadamente un 2% interanual en abril.

La debilidad de la demanda en febrero y marzo envió el promedio móvil de 12 meses en picada (ver Figura 2), pero las primeras indicaciones sugieren que se corregirá cuando se ingresen los datos de abril.

Al haber mantenido la capacidad prácticamente plana en los primeros meses de 2019, parece que los operadores tenían una buena idea de que el comercio se recuperaría, ya que los puestos disponibles hacia el este se incrementaron en un 8% en mayo, aunque en la mayoría de los casos esto fue simplemente el resultado de viajes perdidos volviendo al servicio.

El único cambio notable en el servicio en los últimos tiempos ha sido la adición de un barco adicional en el servicio TP18 / Lone Star de 2M, de modo que ahora despliega 11 barcos de aproximadamente 6,500 teu.


Queda por verse cómo reaccionarán los transportistas ante la situación de las tarifas, pero desconfiarán de cómo disminuyó la utilización promedio de los buques durante el 1T19 y el impacto que tuvo en las tasas al contado que bajaron a su punto más bajo desde junio de 2018 en marzo. Habiendo estado en una posición en la que los barcos estaban llenos al final del año, en marzo los factores de carga rondaban el 85%.



La mini recuperación en las tarifas en abril que se mantuvo principalmente durante mayo indica que los barcos están más llenos ahora, pero esperamos que las compañías consideren una reducción de capacidad para contrarrestar la posible pérdida de tráfico como resultado de la guerra comercial.


Nuestra vista


Las perspectivas de crecimiento de la demanda en el Transpacífico son significativamente más débiles que hace unas semanas. Los operadores debatirán sobre si recurrir a las necesidades de capacidad mientras hablamos.

Drewry Maritime Research


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