Bajo crecimiento de la demanda en el comercio entre Asia y el norte de Europa obliga a nueva estrategia

El bajo crecimiento de la demanda en el comercio entre Asia y el norte de Europa está obligando a los transportistas a buscar otros intercambios para sus grandes barcos

La demanda en Europa del Norte para las importaciones de contenedores desde Asia solo registró una exigua elevación del 1.5% en 2018, de acuerdo con los datos derivados de CTS. El aumento anual hacia el oeste cayó ligeramente por debajo del pronóstico de Drewry para el año del 1,8%, ya que el crecimiento en el 4T18 se ubicó ligeramente por debajo de las expectativas, aunque logró una tasa trimestral de 3.7% año con año.

El desempeño del año pasado fue suficiente para elevar el comercio hacia el oeste por encima del umbral de los 10 millones de teu por primera vez, pero la débil tasa de crecimiento fue acorde con el largo plazo de los pobres rendimientos que las aerolíneas han soportado en esta década. Desde 2011, la tasa de crecimiento anual compuesta del comercio Asia-Norte Europa occidental es un miserable 1,3%, que se ve peor cuando se considera la enorme inversión de capital realizada para mejorar la ruta con buques de contenedores ultra grandes (ULCV) de 18,000 teu y superiores.

El mercado de cabeza se vio obstaculizado el año pasado por una menor demanda en el mayor importador de productos asiáticos de Europa, el Reino Unido, que vio caer los volúmenes de entrada en casi un 5%, según las cifras de CTS. Alemania, que anteriormente era el segundo mercado más grande, disminuyó un 1% y en el proceso perdió el segundo puesto en Holanda, que aumentó alrededor de un 5%. Polonia fue uno de los que más se movió, al aumentar su consumo de envíos asiáticos en casi un 11%.

En diciembre, Drewry anticipó que el comercio hacia el oeste mejoraría un 3.8% en 2019, basándose más en el hecho de que cuando se hacen comparaciones con los datos de 2018, se está trabajando en una base débil, pero ya hay señales de que podemos haber sido demasiado optimistas. . En enero, el FMI rebajó sus expectativas del PIB para 2019 para la zona euro en 0,3 puntos, a 1,9%, aunque aún más alto que el 1,2% estimado para 2018. Drewry proporcionará su perspectiva revisada para la Europa Asia-Norte y otras operaciones clave de este a oeste. en el próximo informe de Container Forecaster a finales de marzo.

Frente a un entorno de gran demanda, los transportistas tuvieron que ser creativos en el lado de la oferta el año pasado para apuntalar la utilización del transporte de cabeza y las tarifas de transporte, incluida la retirada temporal del servicio AE2 / Swan de 2M y los viajes en blanco. El servicio 2M está nuevamente en funcionamiento, pero los transportistas han persistido en las salidas perdidas a principios de 2019, con 10 contabilizados en enero y 13 en febrero, sumas que son en general las mismas que ocurrieron en 2018.


Con la demanda es poco probable que repunte prolíficamente este año; Una vez más, los transportistas tienen el enorme desafío de absorber nuevos barcos grandes en el comercio. El tamaño promedio de los portacontenedores desplegados aumentó aproximadamente un 6% desde el principio hasta el final de 2018 hasta alcanzar los 15,000 teu. Ese promedio volverá a aumentar este año ya que hay alrededor de 460,000 teu de ULCV programados para entrega.

Para contrarrestar el impacto deprimente de la velocidad de los nuevos edificios, los operadores deberán pensar fuera de la caja. Para empezar, no todos los grandes barcos deben ir a Asia-Norte de Europa y, por primera vez, los transportistas los están introduciendo en otros carriles, como Asia-Medio Oriente (20.000 unidades de teu operadas por Cosco del bucle ME5 de Ocean Alliance) y Asia-Mediterráneo (servicio AE11 / Jade de 2M). Esto eliminará parte de la presión de Asia-Norte de Europa, al igual que la desaceleración del vapor, pero con un nuevo servicio de Ocean Alliance en abril y actualizaciones en otros lugares, será otro año difícil para las líneas.

Las tasas al contado de Asia y el norte de Europa se vieron impulsadas por la recuperación de la demanda a fines de 2018 y superaron brevemente el marcador de contenedor de $ 2,000 por 40 pies a principios de 2019 por primera vez desde febrero de 2017, según informa el Índice de Contenedores del Mundo de Drewry. Los precios se han desplomado desde entonces, como era de esperar con un Año Nuevo chino anterior, y en la actualidad residen en el mismo nivel que en esta etapa del año pasado. Evitar una repetición de la caída del año pasado en el segundo trimestre será difícil con la inyección de capacidad prevista.


Nuestra vista


Será otro año difícil para los operadores de Asia-Norte de Europa, dadas las perspectivas de baja demanda y la gran cantidad de capacidad nueva que se avecina. Repetir la leve tendencia al alza de la tasa spot del año pasado sería un gran éxito y podría requerir un enfoque aún más creativo para la gestión de la capacidad.

Drewry Shipping Consultants


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