Concorde: 50 años de un triunfo tecnológico y un fracaso comercial

El despegue en Toulouse, hito histórico de la aviación

No pudo ser en la fecha prevista. El primer día de marzo de 1969 amaneció con una densa niebla sobre Toulouse y el primer vuelo del Concorde tuvo que posponerse 24 horas. El dos de marzo de hoy hace 50 años la meteorología no cambió demasiado respecto al día anterior, aunque ya era más que razonable para que el equipo de pruebas del avión supersónico embarcase en el prototipo 001. Lenta y ruidosamente el primer aparato construido llegó a la cabecera del aeropuerto de Blagnac. Centrado en el eje de la pista, André Édouard Turcat, piloto al mando de la misión recibió la autorización para despegar; tragó saliva, empujó las palancas de gases de los cuatro reactores, miró a los indicadores, luego al frente y consiguió un despegue histórico en una época en que la aviación afrontaba una de sus revoluciones con el desarrollo del transporte aéreo comercial supersónico sobre la mesa.


El primer despegue del Concorde vino con cierta presión. Esta llegaba desde el otro lado del telón de acero: la Unión Soviética se había adelantado unos meses a Europa con el primer vuelo de su proyecto de avión supersónico: el Tupolev TU144 se fue al aire por vez primera el 31 de diciembre de 1968 desde Zhukovski, un aeropuerto situado a pocos kilómetros del centro de Moscú. Desde esa ciudad, el gobierno de la URSS retaba continuamente a occidente y también sucedía en sentido inverso. La carrera aeronáutica civil y comercial era uno de esos campos de juego en el que también participaba Estados Unidos como actor principal. Lo hizo con un proyecto supersónico propio: el Boeing 2707, programa clausurado en 1971 cuando la administración Nixon, que ya había regado generosamente la iniciativa con aportaciones públicas, cortó radicalmente la financiación. Al margen de planos, libros y algunos anuncios (Iberia publicitó en prensa que iba a incorporar el aparato a su flota) hoy queda únicamente una maqueta de tamaño natural en madera y el antiguo nombre de un equipo de la NBA: los actuales Oklahoma City Thunder. Hasta 2008 estos eran los Seattle Supersonics, o simplemente los Sonics de Seattle, la ciudad de Boeing, cuyo equipo de baloncesto creado en 1967 se apuntó a la fiebre del vuelo más rápido que el sonido.

El proyecto Concorde tuvo más recorrido que sus competidores americano y soviético. La presentación del Tupolev TU-144 en el salón aeronáutico de Paris-Le Bourget en 1973 se saldó con el peor de los resultados: el avión ruso se estrelló durante una de sus exhibiciones frente al publico, entre quienes también estaban los responsables del supersónico franco-británico, que también se exhibía esos días. Aquel accidente, que se saldó con 14 muertos, los seis tripulantes del Tupolev y ocho personas en tierra, dejó tocado el proyecto, que acabó de quedar seriamente comprometido con un segundo accidente, en 1978, con la versión modernizada del aparato que la URSS tenia previsto tener recorriendo el mundo en coincidencia con los juegos olímpicos de 1980 en Moscú. El plan fue cancelado tras el segundo accidente y únicamente se mantuvieron en vuelo algunas unidades para realizar algunos servicios de carga de larga distancia, aunque de manera irregular y rodeados de cierto misterio, hasta que los aviones quedaron en tierra en 1983 y solo volvieron al cielo para entrenamiento de astronautas rusos y luego contratados por un cliente muy singular: la NASA, ya en la etapa post-URSS.


Con el terreno de la competencia totalmente despejado podría pensarse que comercialmente todo iría de cara para el Concorde. Aun con los sobrecostes en los que incurrió un programa en que casi todo era nuevo, hubo ciertas alegrías y sibre todo apoyo de dos naciones. El equipo comercial, en el que tenía también gran peso las relaciones políticas y el peso de los gobiernos de París y Londres, consiguió una cartera de pedidos razonablemente buena: en norteamérica ocho compañías realizaron pedidos: de un lado la canadiense Air Canadá y luego las estadounidenses Pan American, Braniff, United, Eastern, TWA, American y Continental. En Asia, Air India y la japonesa JAL también mostraron entusiasmo por incorporar el supersónico a su flota y en Irán, fue el mismísimo Mohammad Reza Pahlaví, el Shah de Irán, que portaba títulos como de Rey de Reyes, Luz de los Arios y que era un entusiasta de la aviación quien encargó personalmente concordes para Iran Air,la compañía de aviación del estado en que mandaba. Otra de las compañías de la región que entraron en la libreta de compradores fue la libanesa MEA y en Oceania, Qantas también quiso el avión para conectar Australia con otras zonas del planeta.

En Europa, Bélgica y Alemania se sumaron al listado de compradores a través de Sabena y Lufthansa y finalmente las aerolíneas Air France y BOAC fueron la parte francesa y británica que completaron el listado, en este caso por la lógica de apoyar sin fisuras a la industria aeronáutica nacional en ambos países, que esperaban vender muy por encima de los más de 60 que en principio se encargaron. Las previsiones cifraban en 350 un numero razonable de unidades comercializadas para considerar que el programa había cumplido con sus objetivos. No fue así.

A partir de 1972, en pleno desarrollo de las pruebas y con las ventas paradas en seco se inició una cascada de cancelaciones por parte de las aerolíneas ya comprometidas. Esto fue por varios factores: si bien el avión iba a volar tan rápido como se prometía, su alcance no iba a ser tan espectacular como se pensaba, lo que lastraba comercialmente las intenciones de las compañías aéreas. A eso se añadió la crisis del petroleo de 1973 que disparó el precio del combustible, algo que no se había tenido en cuenta como factor decisivo para el desarrollo del aparato, como tampoco lo fueron los aspectos medioambientales, de los que empezó a haber cierta conciencia tras la crisis del crudo.


Con las lógicas tensiones de un proyecto internacional conjunto, la colaboración franco-británica para el desarrollo del Concorde alisó la creación de un consorcio aun más ambicioso: Airbus
Con las lógicas tensiones de un proyecto internacional conjunto, la colaboración franco-británica para el desarrollo del Concorde alisó la creación de un consorcio aun más ambicioso: Airbus (Airbus)

A los factores anteriores se añadió una campaña política por parte de Estados Unidos destinada a dar en la linea de flotación de la industria aeroespacial europea. Washington presionó a diferentes gobiernos para que sus aerolíneas de bandera olvidasen su aventura aeronáutica en favor de la otra gran apuesta de la época: los reactores gigantes fabricados por Boeing, con el 747 como avión-icono de los nuevos tiempos. La operación anti-concorde no fue nunca oficialmente conocida, aunque quedó aun más clara con el veto estadounidense a los primeros vuelos comerciales a su territorio en 1976 cerrando aeropuertos a Air France y British Airways.

Las aerolíneas francesa y británica fueron las únicas que finalmente operaron estos aparatos (Singapore Airlines y Braniff lo hicieron en colaboración comercial con las anteriores en a modo de pruebas que tampoco cuajaron) y lejos de lo programado inicialmente, ambas tuvieron que ser imaginativas programando vuelos como Londres-Bahrein y París-Rio de Janeiro con escala en Dakar, Senegal, una linea que incluso apareció en una de las películas de 007, Moonraker, de 1979, en la que James Bond llega a Brasil desde Europa en el avión más moderno del momento: el Concorde de Air France. El éxito comercial nunca llegó, aunque el glamour que desprendía volar en un avión tan exclusivo siempre acompañó a este modelo,que apareció muchas veces en películas de cine.

Finalmente los vuelos a Estados Unidos desde Londres y París arrancaron con 18 meses de retraso, cuando el Congreso de EEUU levantó el veto a British y Air France para llegar sin escalas a Nueva York y Washington, además de a otros destinos con escala como Dallas o Ciudad de México,Miami o Barbados. En los 70 también se realizaron vuelos París-Caracas aunque realizaban una imprescindible escala técnica en las Azores para repostar. El concorde se convirtió en un símbolo de status que viajaba a más del doble de la velocidad que los aviones comerciales a reacción, aunque sus lineas regulares se limitaron finalmente a los enlaces al aeropuerto JFK desde las capitales de Francia y el Reino Unido. El resto de aparatos de la flota de ambas compañías acabaron convirtiéndose en aviones para la realización de vuelos charter fletados por todo tipo de empresas, agencias de viaje o instituciones que al calor del glamour supersónico se publicitaban con vuelos especiales e incluso las propias aerolíneas empezaron a realizar una serie de vuelos regulares a destinos europeos en los que uno de los trayectos se realizaba en Concorde y el de regreso en un Boeing o Airbus convencional, se intentó de todo para sacar cierta rentabilidad.

Uno de aquellos viajes chárter relacionados con el turismo de alto poder adquisitivo fue el que marcó el inicio del fin del Concorde: el 25 de julio de 2000 el AF4590 Paris-Nueva York, ocupado por pasajeros que se desplazaban a Estados Unidos para embarcar en un crucero de lujo, acabó estrellándose en las cercanías del aeropuerto. Una serie de desafortunadas casualidades hizo que el avión se incendiase despegando e incontrolable acabase cayendo sobre un pequeño hotel. En el accidente fallecieron los 109 ocupantes del avión: nueve tripulantes y un centenar de viajeros. El Concorde quedaba seriamente tocado y pequeña flota operativa repartida entre los dos operadores quedó en tierra hasta recibir una serie de modificaciones para incrementar su seguridad.

La Vanguardia Barcelona


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