¿Son las tarifas comerciales de los Estados Unidos una táctica adecuada para otro momento?

Si bien China puede ser el objetivo, los aranceles están mal dirigidos en la economía geopolítica de hoy. La iniciativa One Belt One Road (BRI) es una red de logística y transporte que se enfoca en aquellas regiones que prometen un alto crecimiento económico con recursos estratégicos

Muchos de los informes sobre las tarifas comerciales de acero y aluminio anunciadas recientemente apuntan a China como el principal objetivo de estas sanciones. Mientras que China puede ser el objetivo, la acción ha sido claramente mal dirigida y demuestra la falta de comprensión o apreciación de los factores geopolíticos en juego.

Al recurrir a una táctica mercantilista que ayudó a guiar el plan Marshy terminar con la dominante red comercial Silk Road de China, no reconoció la estrategia de China de devolver el Orgullo Chino sin un desafío aparentemente directo, sino a través de una sofisticada estrategia económica que aplica el clásico principio de Sun Tzu, de destruir un enemigo sin tener que recurrir a la lucha.

Esta estrategia se hizo más visible en 2013, cuando Xi Jinping hizo su primera declaración pública de la iniciativa One Belt One Road (BRI) . Gran parte de la respuesta se centró en si sucederá o no y en la viabilidad comercial de un plan tan audaz. En mi opinión, ya está sucediendo y lo que los comentarios se pierden es que el alcance del BRI va más allá de la simple construcción de infraestructura. Es una red de logística y transporte que se enfoca en aquellas regiones que prometen un alto crecimiento económico con recursos estratégicos, tales como acero, concreto y gas mediante la construcción de infraestructura que conecta y vincula la fabricación con mercados clave.

Además, no solo conecta el Este y el Oeste, sino que se une a Asia con el Sudeste Asiático, un mercado que tiene 600 millones de personas y es nueve veces la escala de Asia central. Abre el acceso a un mercado que cubre el 65% de la población mundial y un tercio del PIB mundial, resumido por el CPC a continuación:

Después de la cumbre de 2017 en Beijing, la iniciativa de China tiene:• 46 entidades suscribieron 100 acuerdos de cooperación,

• Cubre 86 países y organizaciones internacionales,
• Acuerdos ferroviarios y portuarios por un valor de $ 140bn firmados,
• 41 proyectos ahora financiados y en proceso
• 11 Zonas de Libre Comercio en su lugar
• El volumen comercial a lo largo del BRI fue de $ 983bn.

Cabe señalar que la iniciativa incorpora el desarrollo de parques industriales, Zonas de cooperación comercial, centros de envío regionales por PAIRING puertos con redes ferroviarias / por carretera / aéreas, todos operando en una sólida plataforma de TI.

Desarrollos recientes incluyen:

• Puerto de Gwadar
• El aeropuerto internacional de Islamabad abre a finales de marzo de 2018
• Construcción de 180 kilometros de la autopista Hazara en pleno apogeo
• Finalización del túnel Baicheng de 3,3 km en la meseta de Loess de China
• Lanzamiento del servicio de vagones Kohat - Rawalpindi
• La 2da unidad de 2 x 660MW proyecto de poder Port Quasim completó prueba de operación de carga de 168 horas Dec 2017.

• Puertos malasios de Khlang y Malacca,
• Puerto de Hambantota en Sri Lanka
• Puerto de aguas profundas en Kyauk Phyu en Myanmar.
• Puerto de Yakarta Indonesia

China también administra 77 terminales marítimas en la región, incluidos países como Indonesia, Australia, Malasia y Tailandia. Estos puertos / ferrocarril se conectan a zonas económicas especiales controladas por China en Sri Lanka, Omán, Myanmar y Malasia, entre otros. Están respaldados por una red de 35 líneas ferroviarias de trenes de mercancías directos que conectan Eurasia, así como 19 acuerdos de libre comercio.

A modo de ejemplo, Malasia fue el primer país de la ASEAN en firmar un acuerdo bilateral con China que tiene un comercio bilateral de $ 96.300 millones por año e incluye una zona de libre comercio digital que permite la facilidad de comercio entre los dos países. Esta red no solo le da a China mercados alternativos, sino que también crea opciones para reubicar la fabricación en centros más baratos. Todo esto tendrá un profundo impacto en la cadena de suministro y la dinámica de la logística en la región.

Todo lo anterior apunta a que los aranceles anunciados por los EE. UU. Tienen poco efecto en el comercio de China. Particularmente cuando se considera que solo el 3% del acero chino por valor se exporta a los EE. UU. Además, el valor de exportación total de acero de China para todos los países representa solo el 0,05% del PIB, y se utiliza la producción excesiva de acero en los proyectos de infraestructura BRI, como el ferrocarril y los puentes.

La sanción arancelaria habría sido efectiva en el momento álgido del dominio económico de EE. UU., Pero la transformación geopolítica y socioeconómica del comercio y la economía ha permitido a China aislarse. Esta transformación fue ignorada por los responsables de la formulación de políticas atrapados en el caso de negocios / evaluación del paradigma comercial de los proyectos y no entendiendo los retornos estratégicos puestos en los proyectos por parte de China. Los asesores normativos y los profesionales de la cadena de suministro también deben tener en cuenta el hecho de que se espera que la implementación completa del BRI alcance su punto más alto en 2049.

Esto tendrá un profundo impacto en la fabricación de apuntalamiento, dando a Eurasia una poderosa voz económica a medida que la creciente clase media asiática se vuelve accesible, potencialmente reemplazando el mercado estadounidense. En algunas formas…

Fuente: Andre Wheeler / Supply Chain Management


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