El mercado de contenedores sigue siendo competitivo

Con casi 400 operadores de embarcaciones diferentes en todo el mundo, existe una gran competencia y potencial para más actividad de fusiones y adquisiciones

El colapso de los fletes durante la segunda mitad del año pasado, muy fuera de línea con los fundamentos subyacentes de la oferta y la demanda, sugiere que los transportistas todavía no se han deshecho de ciertos rasgos de autosabotaje y que se hablaba de una nueva era dorada para los transportistas. Quizás exagerado

Sin embargo, a pesar de los recientes desarrollos, en el último informe de Container Forecaster, Drewry mantiene su opinión de que los transportistas se dirigen hacia un futuro mejor, al tiempo que reconoce que hay varios factores temporales que han creado un bache en el camino hacia la recuperación.

Un área que se podría haber esperado que haya proporcionado un beneficio más inmediato fue la significativa consolidación que se produjo en el mercado. El hecho de que las fusiones y adquisiciones no hayan cambiado materialmente nada hasta ahora no es tan sorprendente en la reflexión. La última ola de consolidación apenas se ha vuelto operativa, y la mayoría de las transacciones se han cerrado o están pendientes. Además, incluso después de finalizados todos los últimos acuerdos, no tienen el peso suficiente como para mover la industria hasta convertirse en un oligopolio no colusorio, que anteriormente describimos como necesario para anunciar una nueva era de 'liner paradise'.

En todo caso, tal vez hayamos pasado por alto el riesgo de que la actividad de fusión haga que algunos depredadores sean más agresivos con sus precios, para minimizar el desgaste de los clientes.

Luego de completar los tratos pendientes que concluirán con que OOCL se convierta en parte de Cosco, y los tres grandes transportistas japoneses fusionen sus operaciones de contenedores para formar el Ocean Network Express (ONE), los siete principales grupos de operadores (es decir, todas las subsidiarias) controlarán aproximadamente el 90% de la flota de portacontenedores activos tal como estaba el 1 de octubre

Sin embargo, incluso con una franja tan grande de la flota en manos de muy pocas líneas, la industria sigue siendo altamente competitiva por medidas estándar.

Las lecturas de HHI en la Figura 2 deben tratarse con cierta precaución ya que no podemos asignar algunas naves a los operadores, lo que significa que aproximadamente el 1.8% de la flota no se incluyó en el ejercicio. No obstante, creemos que la inclusión de los datos faltantes no alteraría drásticamente los hallazgos.

Sobre la base de la conocida serie de datos de buques Herfindahl -Hirschman Index, sorprendentemente había 379 operadores de embarcaciones diferentes, que obtuvieron menos del 0,1% de cuota de mercado. Con tantos operadores en el agua, hay claramente un gran potencial para más fusiones y adquisiciones, pero en realidad es poco probable que los mayores estén interesados en los alevines. Lo más probable es que los operadores líderes busquen líneas en el siguiente nivel que tengan un poco más de sustancia.

Para intentar vislumbrar el futuro, realizamos dos escenarios en los que los 7 principales operadores controlan prácticamente el 100% de la capacidad, nuevamente según la flota de octubre de 2017. En el primer caso, distribuimos uniformemente la capacidad desde fuera del top 7 entre los operadores líderes, y en el segundo caso lo asignamos todo al actual líder del mercado, Maersk Line. Curiosamente, en ambos casos, el nivel de concentración del mercado no supera el umbral de 2.500 que significaría un entorno altamente concentrado. La inferencia es que para alcanzar ese estado habrá más fusiones y adquisiciones dentro de los 7 principales operadores.

Si bien la imagen general parece indicar que los cargadores no tienen nada que temer de la consolidación, los niveles de competencia difieren notablemente en el nivel de la ruta comercial. The Container Forecaster se mantiene al tanto de los cambiantes niveles de concentración del mercado para comercios clave Este-Oeste y Norte-Sur aplicando capacidad efectiva (es decir, capacidad nominal después de ajustes para carga lenta, cargas fuera del alcance, restricciones de peso muerto y otros factores) al Herfindahl -Hirschman Index.

Los resultados del análisis revelaron que incluso después de la última fusión y adquisición, la industria sigue siendo "competitiva" o "moderadamente concentrada" en la mayoría de las rutas cubiertas, incluso si todas las barras (el comercio sin cambios hacia el sur de Asia y el oeste de África) se movieron más arriba en la escala HHI.

Dos de los comercios cubiertos (Europa Norte-Este de América del Sur y Europa-Asia Meridional) encajan ahora en la descripción "altamente concentrada", pero al estar relativamente cerca de una lectura HHI de 2.500, se encuentran en el extremo inferior de la definición (10,000 es un monopolio).

Tres comercios (las dos rutas principales de Asia-Europa y el comercio de Asia-Costa Este de Sudamérica en dirección sur) pasaron de ser "competitivos" a "moderadamente concentrados", donde es probable que permanezcan sin una mayor consolidación.

Los intercambios comerciales de transpacífico, transatlántico y de Asia a Medio Oriente y el sur de Asia siguen siendo "competitivos" en la escala HHI. La adición de SM Line a Asia-East Coast North America hará que baje el número correspondiente de HHI el próximo año.

Conclusión

La industria se dirige hacia un escenario en el que un pequeño grupo de operadores dominantes dictan las cosas, pero por el momento todavía existe una competencia saludable en la mayoría de los comercios. Los remitentes deberán estar atentos a las ofertas que afectan sus rutas principales.

Fuente: Drewry Container Insight Weekly


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