Un corredor del Mediterráneo a China, la alternativa exprés al tráfico marítimo

Cada día, decenas de buques de mercancías parten desde puertos chinos con destino al viejo continente. La ruta que conecta Europa y Asia es una de las más concurridas del mundo.

El transporte marítimo resulta extremadamente fiable, económico y eficaz, pero no destaca por su celeridad. Los barcos han de recorrer decenas de miles de kilómetros y las travesías se prolongan durante semanas. De hecho, un contenedor cargado en Hong Kong viaja durante 25 días consecutivos hasta alcanzar el puerto de Valencia. Si incluye otras escalas, los plazos pueden elevarse hasta los 35.

La alternativa ferroviaria es hasta ahora testimonial. Hoy menos del 1% del tráfico llega por tren. La línea Yixinou conecta la ciudad china de Chongqing con Diusburgo, en Alemania, pero salvo excepciones, los convoys obvian el sur de Europa en sus recorridos. Según el lobby Ferrmed, la conexión con China -el bautizado como «ferrocaril transeurásico»- debería considerarse estratégica para la Unión Europea, y así lo expuso el pasado miércoles en una conferencia en la Eurocámara. La próxima semana, una veintena de dirigentes asiáticos abordarán esta misma iniciativa en Barcelona.

El presidente de Ferrmed, Joan Amorós, ya ha suscrito un acuerdo de colaboración con la región de Zhengzhou, uno de los principales polos industriales del gigante asiático, y ha sumado al proyecto a los ferrocarriles rusos, que cuenta con un plan estratégico para modernizar esta línea, que comparte parcialmente trazado con el mítico transiberiano. El objetivo pasa ahora por convencer a la Comisión Europea para que concentre sus inversiones en un único corredor ferroviario con ramificaciones hasta Milán y Génova, en Italia; y Barcelona, Zaragoza y Valencia, en España, una vez esté operativo el ancho internacional.

El impulso del ferrocarril para atender tráficos transeurásicos no amenaza la hegemonía del transporte marítimo. Gracias a la mayor capacidad de los buques, el flete de un contenedor entre China y Valencia por esta vía puede rondar los 600 euros, frente a los más de 1.000 del tren. «El barco seguirá siendo más competitivo en precio», reconoce Amorós que, sin embargo, advierte un gran nicho en los productos de alto valor añadido, que representan el 40% del tráfico de mercancías entre Asia y Europa. El mejor ejemplo son los artículos tecnológicos, mucho menos sensibles al coste del transporte que el resto.

Los técnicos de Ferrmed, con el respaldo de la Universidad de Amberes, están estudiando desde qué regiones de China resultaría ya más competitivo el ferrocarril para trasladar las mercancías a Europa. Según las estimaciones del lobby, la optimización de este corredor -adaptándolo a los estándares del Eje Mediterráneo- reduciría el trayecto vía tren de unos 21 días (el tiempo que invierte el tren chino hasta Madrid) a apenas 9-10. Y si se compara con los plazos de entrega del transporte marítimo, el ahorro es aún mayor, del 60%.

Estas ventajas no sólo están asociadas al menor recorrido -12.000 kilómetros- del ferrocarril, sino también a los tiempos de carga y descarga. Estos son más ajustados en el tren, que maneja volúmenes de mercancías más pequeños. Los convoyes, de entre 750 y 1.500 metros de longitud, podrían transportar como máximo 224 contenedores, frente a los 21.000 de carga máxima de un megabuque. Esta agilidad y previsibilidad permitiría que las fábricas chinas y europeas trabajaran en tiempo real.

Los obstáculos de la nueva ruta de la seda

La disparidad de redes ferroviarias, burocracia y aduanas dificultan el desarrollo de este proyecto.

El ferrocarril transeurásico se erige, en cualquier caso, de un proyecto a medio y largo plazo que no está exento de problemas. Sobre todo en Rusia, un territorio repleto de singularidades. Como en España, su red ferroviaria cuenta con un ancho de vía propio. Aunque no es un obstáculo insalvable, dado que existen soluciones técnicas como, por ejemplo, el sistema de ejes variable para vagones, con el que se minimizaría la afección real. Sobre el papel, Rusia se ha comprometido, además, a adaptar esta línea férrea con apeaderos más largos y mejoras estructurales. Pretende garantizar las condiciones técnicas necesarias para que los convoyes recorran al menos 1.200 kilómetros al día. Los operadores logísticos consultados recelan, sin embargo, de la viabilidad de un proyecto que atraviesa ocho países, algunos tan dispares como Kazajistán, con redes ferroviarias obsoletas.

Si en el Corredor Mediterráneo, en Europa, hay cambios de tensión eléctrica, qué no encontraremos en un recorrido tan complejo», reflexionaba un operador portuario con una amplia trayectoria en Valencia. Otro problema, y no menor, que complica el tránsito de mercancías es el burocrático. Sería imprescindible desarrollar un sistema de aduanas que evite que los trenes se detengan durante horas para superar los controles fronterizos. Según el presidente de Ferrmed, la tecnología podría erigirse aquí en una aliada. Lo cierto es que las grandes corporaciones de transporte internacional trabajan con sistemas que aseguran la trazabilidad de los contenedores y las mercancías. Hay más incógnitas por resolver. El desequilibrio en las relaciones comerciales entre China y Europa no contribuye a elevar la competitividad del proyecto. España destaca como un país netamente importador. Es decir, las exportaciones hacia el gigante asiático no se aproximan a las compras. Esto significa que la mayoría de convoyes que han arribado a Madrid se han vuelto vacíos a China. Según Joan Amorós, el escenario sería distinto si los trenes llegaran a los polos logísticos -Zaragoza y el litoral mediterráneo-, donde pasa el grueso de mercancías dirigidas al mercado exterior.

Fuente: El Mundo Madrid


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